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16 décembre 2011

Assises du ferroviaire : des conclusions qui bouleversent la SNCF

Publié par Vincent

Les Assises du Ferroviaire 2011

Après leur ouverture mi-septembre, les “Assises du ferroviaire” ont été clôturées par le gouvernement le jeudi 15 décembre dernier. L’Etat réclamant au secteur un retour à l’équilibre financier d’ici à 2020. Un objectif qui risque de rouvrir le débat sur le statut des cheminots.

Des dettes pour RFF et la SNCF

Depuis la mi-septembre, l’avenir du secteur ferroviaire français a fait l’objet d’un travail approfondi, effectué par quatre commissions, qui viennent de rendre leurs conclusions.
Les “Assises du ferroviaire” ont apporté un coup de projecteur brutal sur les équations financières du secteur. Ce dernier (comprenant la SNCF et Réseau ferré de France) est structurellement déficitaire de 1 à 1,5 milliard d’euros par an, une somme chaque fois couverte par un endettement supplémentaire. Pour Nathalie Kosciusko-Morizet, il appartient au secteur ferroviaire de «résorber lui-même, sans faire appel au contribuable, cette impasse de financement». La ministre de l’Écologie et des Transports n’a cependant fixé qu’à 2020 l’horizon de retour à l’équilibre structurel.

L’économiste Nicolas Baverez, qui présidait les travaux de la commission des Assises consacrée à l’économie du rail, s’est chargé d’égrener les chiffres: «en 2025, la dette du secteur ferroviaire aura doublé, à près de 61 milliards d’euros, ce qui représente 3% du PIB», a-t-il mis en garde hier. Qu’il s’agisse de la SNCF ou de RFF, il y a bien désormais urgence à arrêter la course folle des coûts, et donc de la dette du système ferroviaire. Mais selon-lui, cette “sinistre” dette ne sera en aucun cas reprise par l’Etat.
M. Baverez chiffre les économies possibles de l’ordre de 1 à 1,5 milliards d’euros par an, en améliorant la productivité du travail, en optimisant le matériel roulant, en recrutant hors statut et en rendant les cheminots polyvalents. Avec une augmentation de “l’effort financier du contribuable, national et local, et le renforcement de la fiscalité écologique”, le déséquilibre structurel pourrait être résorbé. La SNCF doit désormais respecter la règle d’or et limiter sa dette au montant de la marge bénéficiaire.

La SNCF en compétition

La commission «économie» ne prône cependant pas une remise en cause du statut de cheminot. Au travers des travaux des Assises, c’est une autre piste, en deux temps, qui se dessine. La première passe par une voie détournée : dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, le gouvernement comme la SNCF souhaitent engager les négociations pour établir une nouvelle convention collective de branche, à laquelle obéiront tant les cheminots sous statut de la SNCF que leurs futurs concurrents sur les rails français. «Aucun cheminot au statut aujourd’hui ne le perdra jusqu’à la fin de sa carrière», a précisé le président de la commission Europe des Assises.
Ce chantier est déjà délicat et il semble, à ce stade, suffire au gouvernement comme feuille de route sur le terrain social. Mais les travaux des Assises ont imaginé un deuxième temps : la SNCF devrait obtenir le droit de recruter hors statut, ce qui lui est aujourd’hui interdit pour les recrutements de salariés de moins de 30 ans. Une liberté qui pourrait modifier profondément son profil social, alors que 30.000 cheminots partiront à la retraite dans les cinq prochaines années.

Une nouvelle organisation

Mais sur ce terrain, les premiers arbitrages du gouvernement restent prudents. Seule certitude, la carte ferroviaire hexagonale ne risque plus d’évoluer significativement. Les projets déjà signés de nouvelles lignes (TGV Le Mans-Rennes ou Tours-Bordeaux) restent engagés, mais pour les autres, il faudra attendre le retour à meilleure fortune des finances publiques. Les moyens actuels seront essentiellement consacrés à la rénovation d’un réseau hors d’âge.

La commission Baverez a pourtant, de son côté, poussé plus loin la réflexion sur «l’amélioration de la productivité» du ferroviaire. Ses membres ont ainsi jugé qu’un retour à l’équilibre était possible en seulement cinq ans, mais à deux conditions notamment. La première est «l’alignement des évolutions salariales à la SNCF sur les moyennes des salariés du privé», qui produirait une économie d’un milliard d’euros par an à horizon de dix ans. La seconde est «l’alignement des taux de cotisation de la SNCF sur le droit commun». Quatre ans après la réforme des régimes spéciaux de retraite, la SNCF subit encore un surcoût de 530 millions d’euros (chiffre pour 2011) par rapport au régime général. La SNCF n’a plus qu’à espérer que le remaniement des horaires du 11 décembre dernier soit un succès.

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